Intorno al nome inglese “University Motors”, c’è una filosofia tutta italiana di accurata preparazione, di meticolosa cura e di pignoleria che ne fanno veramente una celebre Università del motore. Mauro Ambrogi, genovese, classe 1945, di tutto ciò ne è profeta: per sua iniziativa la struttura genovese si è affermata nel settore della preparazione di auto da corsa, in Italia e in Europa, sin dai primi anni d’attività, durante i quali è stata presente con successo nelle competizioni automobilistiche sia per quanto riguarda i rally che le corse in circuito.
Dotata di grande flessibilità ha collaborato negli anni con importanti case automobilistiche e ha contribuito al successo di numerosi piloti.

“Nel 1971, con mio fratello Roberto e Nick Bianchi, abbiamo cominciato questa avventura. Agli inizi elaboravamo le Mini Cooper, e in quello stesso anno abbiamo vinto Campionato della Montagna con Marco Dal Bello e Franco Capietti, quest’ultimo al volante di una Ford Escort BDA

Dopo appena un anno, Nick Bianchi viene chiamato da Audetto e Fiorio a collaborare con la Squadra Corse Lancia: quel trasferimento apre le porte della “Universtity Motors” a una proficua collaborazione con la casa automobilistica torinese.

“Nel 1972 abbiamo cominciato a lavorare sulle Fulvia: la prima è stata la HF di Giacomo Pelganta, che correva con i colori della Grifone. Ho frequentato un corso Torino per capire tutti i segreti di quella vettura: allora nelle corse per il marchio di Chivasso c’era solo la HF.”

Poi sono arrivate le Beta Coupé:

“Per tutto il ’73 abbiamo lavorato ancora sulle Fulvia, quella Gruppo 4 di Pregliasco, e le Gruppo 3 di Magnani e Billia. L’anno seguente la Lancia ci incaricò di sviluppare la Beta Coupé e il primo esemplare uscito dalla nostra officina fu quello guidato da Metha al Rally di Sanremo. Poi vennero quelle con il motore a iniezione per Carello, Ambrogetti, Cavallari, Magnani e Codognelli. La parentesi con la Beta durò solo un anno, poi la Lancia abbandonò il progetto per far largo alla Stratos.”

Anche voi a questo punto avete concentrato l’interesse nei confronti della nuova nata:

“Nel 1975 preparammo la prima Stratos per Carlo Bianchi, che vinse anche il Rally dell’isola d’Elba. Altri piloti privati si rivolsero a noi per allestire una vettura in Gruppo 4 e fu la volta di Alessandro Cola e Gian Franco Billia che nel frattempo aveva abbandonato la Beta.”

Anche se la University Motors non può essere definito un vero centro di ricerca e sviluppo nei confronti del Reparto Corse Lancia, i rapporti con la casa costruttrice e la passione che Ambrogi e i suoi hanno sempre profuso nell’evoluzione delle vetture, ha fatto si che l’officina genovese diventasse ben presto un crogiolo dove si studiavano e si provavano soluzioni tecnologicamente avanzate.

“Facevamo per lo più degli esperimenti – precisa Ambrogi – che poi, puntualmente pagavamo in gara! Siamo stati i primi a montare l’iniezione, l’accensione senza puntine della Magneti Marelli, abbiamo costruito anche una testata a doppia accensione. Tutto per passione, per la volontà di ricercare le maggiori prestazioni per i nostri clienti.”

C’era una modifica che “firmava” i modelli della University Motors?

“Oltre a alle modifiche che ti ho già detto, che forse erano più difficili da riconoscere sulla vettura, c’era sicuramente lo scarico 6 in 1, che era invece facilmente identificabile e che contraddistingueva tutte le nostre vetture, a esclusione della prima, quella che Bianchi utilizzò all’Isola d’Elba del ’76.”

Quali erano i vantaggi di questa soluzione?

“Al banco di prova avevano verificato che i tradizionali scarichi (3 in 1 che uscivano dalle due bancate, ndr) alzavano un po’ troppo la coppia. Utilizzando l’iniezione lo scarico che avevamo studiato (costruito dalla OMP) ci assicurava una maggior potenza ai bassi regimi e così la vettura diventava più progressiva e facile da guidare. All’interno della marmitta avevamo poi creato delle camere di compensazione che evitavano i fastidiosi ammanchi di potenza: in questo modo anche il rombo del motore risultava più silenziato. Ricordo però, che alla prima uscita con lo scarico modificato, al San Gaicomo di Roburent, la vettura di Carello non

disponeva ancora del silenziatore e così il ruggito della Stratos sembrava quello di una moto: era così emozionante che quando modificammo lo scarico, molti appassionati ci chiesero di tornare alla vecchia soluzione.”

Anche l’impiego dell’iniezione Kugelfischer era frutto del vostro lavoro?

“Era proprio uno dei nostri esperimenti: il collettore di aspirazione era stato realizzato su indicazioni dell’ingegner Materazzi. La versione a carburatori era più violenta nelle accelerazioni rispetto alla nostra, che diveniva, come già detto in precedenza, più progressiva si potevano sfruttare al meglio i cavalli a disposizione.”

Quanti esattamente?

“270 a 7.600 giri con la versione a 12 valvole, ma si poteva già utilizzare bene la potenza a disposizione sui 3.000-4.000 giri.”

Sempre meno rispetto al propulsore a 24 valvole…

“Tieni presente che per i vantaggi che ti ho appena elencato, un pilota come Tony Carello faceva gli stessi tempi delle Stratos ufficiali che montavano il motore a 24 valvole… Se avessimo mai lavorato su quella soluzione, avremmo “tirato fuori” una barca di cavalli! Invece a fine ’77 il regolamento cambiò e non se ne fece più nulla.”

Fu solo questo a impedirvi di lavorare sulla testata a 24 valvole?

“Era per di più una questione economica – ammette – non tutti i nostri clienti-piloti potevano permettersi un investimento economico di quel genere. Come per tutte le elaborazioni, era possibile lavorare per gradi: si poteva scegliere di montare solo quattro pistoni stampati, oppure dotare il propulsore dell’inizieione, e così via. Già l’impianto frenante Lockheed era di per se un salasso: però con quelle potenze erano necessari per frenare, altrimenti si rallentava soltanto… Quando nel 1978 i regolamento cambiarono, per noi e per i nostri clienti, ci furono solo dei vantaggi: tornavamo a giocarci la partita ad armi pari.”

La University Motors ha preparato anche le Stratos che hanno corso oltremanica con i colori della Chequered Flag: la preparazione era la stessa?

“No, quelle Stratos non montavano l’iniezione ma i carburatori Weber doppio corpo invertiti: la scelta era dettata più dalla comodità di che dalla tecnica. Noi non prestavamo assistenza in Gran Bretagna e quindi scelsero questa soluzione ritenendola, a ragione, più gestibile in gara.”

Da preparatore, quali erano i pregi e i difetti della Stratos?

“Era una macchina meravigliosa, ma uno dei difetti “fisici” stava nella difficoltà di regolare l’assetto: poi c’era il cambio… Se si rompeva andavi a casa…”

La cascata degli ingranaggi però, rappresentava un vantaggio:

“Si questo si, grazie alla possibilità di cambiare velocemente i rapporti era possibile avere sempre il “cambio giusto”, però se si sbagliavano gli ingranaggi si era punto e a capo. I denti corrispondevano ma non i moduli e quindi o si bloccava o si spaccava. Fortunatamente poi, il problema venne risolto utilizzando una “guida” all’innesto del cambio che forzava l’entrata di una sola marcia.”

Sono stati vostri clienti piloti del calibro di Tabaton, Carello, Pittoni, Bettega, Andruet, Vudafieri, Coleman: tanti nomi importanti:

“Direi che eravamo il vivaio della Lancia: ci affidavano, per lo più, piloti giovani da far crescere. Basti pensare appunto a Carello, Bettega, Cunico, Tabaton. Poi appena crescevano ce li portavano via…”

Erano “clienti” difficili?

“La macchina era performante: Carello e Tabaton erano molto veloci. Carello sbagliava di meno, Tabaton invece era troppo irruento e ci volle più tempo per arrivare alla maturazione. Però, devi sapere che i piloti, quasi tutti, se vanno forte è perché sono bravi, se i tempi non vengono è la macchina che non và…”

Molti però, furono i piloti privati che si rivolsero alla University Motors per vincere al volante della Stratos:quale tra questi ricordi con maggior affetto?

“No, questo non scriverlo – scoppia a ridere – i piloti sono suscettibili, poi si offendono…”

Chi di loro ti impressionò per capacità o tenacia?

“Erano tutti piloti di grande valore: Bettega però, a mio avviso, era il più tenace. Forse perchè arrivava dalla “gavetta”, nessuno gli aveva regalato nulla e per arrivare al suo livello aveva faticato tantissimo e fatto molti sacrifici.”

Molti anche gli stranieri come i francesi Serpaggi e Ravot, lo spagnolo De Bragation, oltre ai piloti inglesi della scuderia Chequered Flag. Hai qualche ricordo delle loro imprese?

“Provai una forte emozione con Sepraggi al Tour de Corse: era sempre andato forte in Corsica, era la sua gara di casa, ma all’epoca le speciali erano anche di 40 minuti, su strade impossibili, tortuose e molto pericolose. Lungo una di queste, Serpaggi restò in testa per i tre quarti della lunghezza, poi negli utlimi chilometri ebbe un crollo fisico: a fine prova perse i sensi mentre era ancora seduto in macchina… Per fortuna nei paraggi si trovava il dottor Bortoletti che lo rianimò somministrandogli uno dei suoi provvidenziali “intrugli” per consentirgli di continuare. I piloti privati, per bravi che fossero, avevano dei limiti, per lo più di preparazione fisica, nei confronti dei professionisti: questo ne è un esempio.”

Mauro Ambrogi continua a scavare nei ricordi: qual’è stata l’emozione più grande che hai provato con la Stratos?

“La Stratos era un’emozione continua: quando terminavo il lavoro di preparazione, uscivo dall’officino per andare a collaudarla di persona. Avevo studiato un percorso ad anello che mi consentiva di provarla a dovere: guidarla era davvero entusiasmante! Andavo su fino a Recco e tornavo a Nervi dopo aver messo alla frusta motore, assetto e freni. Oggi mi arresterebbero per molto meno…”

Tra le gare nelle quali hai seguito i tuoi clienti, qual’è stata la più avvincente?

“Sicuramente il Giro automobilistico d’Italia del 1979 con Tony Carello: una gara talmente tirata da stancarmi come un’intera stagione. Si arrivava a fine tappa la sera, si lavorava tutta la notte e si ripartiva la mattina seguente. Carello quell’anno avrebbe potuto vincere, ma poi dello zuccherò finì “inspiegabilmente” nel serbatoio e così…”

Un brutto ricordo all’interno di in una bella esperienza… Ci sono state di certo altre delusioni nella tua vita di preparatore?

“Senza dubbio! Grandi e piccole. Come ad esempio il Campionato Italiano del 1976, quando con la Stratos di Bianchi abbiamo perso il titolo per pochi punti.”

Per la cronaca, a vincere quell’anno fu un’altra Stratos: quella di “Tony” Fassina…

Intervista di Gianni Mininni
per www.stratosmania.com